Voitures Électriques Plus Avantageuses Que Le Thermique En Europe

Et si le basculement n’était plus seulement une affaire d’image ou de normes, mais d’addition simple? En Europe, le débat sur la voiture particulière change de registre. L’électrique 100% n’est plus seulement présenté comme une option d’avenir. Il apparaît, chiffres à l’appui, comme une solution de plus en plus avantageuse face au thermique, à l’achat comme à l’usage. C’est le constat d’un bilan annuel consacré à l’électrification du transport routier, publié par le Conseil international pour les transports propres.

Quand le prix cesse d’être l’argument massue du thermique

Longtemps, l’objection la plus fréquente tenait en une phrase: trop cher à l’étiquette. Cette phrase résiste moins bien. Sur le marché automobile allemand, premier d’Europe, le prix d’achat réel des voitures 100% électriques a baissé de 18% entre 2020 et 2025, si l’on neutralise l’amélioration de leurs performances et l’inflation. Dans le même intervalle, le coût des batteries a reculé de 35%. Celui des voitures thermiques a augmenté de 2%.

Ces trois chiffres, mis côte à côte, dessinent une bascule. L’électrique n’a pas seulement progressé en autonomie ou en puissance. Il est devenu moins coûteux à acquérir, une fois les effets de gamme et de monnaie écartés. Le thermique, lui, n’a pas suivi le même mouvement. Il a même légèrement renchéri.

Le recul des prix des voitures électriques a toutefois été moins rapide que celui du coût des batteries. Il reste donc de la marge pour une baisse supplémentaire dans les années à venir. C’est précisément le point souligné par Peter Mock, directeur Europe de cette ONG de recherche.

Le recul des prix des voitures électriques a été moins rapide que celui du coût des batteries, il reste donc de la marge pour une baisse supplémentaire dans les années à venir.

Peter Mock, directeur Europe de l’ICCT

Ce que signifie vraiment une baisse de 18% à l’achat

Une baisse de 18% du prix d’achat réel n’est pas un slogan marketing. Elle décrit un mouvement observé sur cinq années, sur le plus grand marché du continent. Neutraliser l’amélioration des performances évite de comparer une voiture plus capable à une voiture plus ancienne comme si elles étaient identiques. Neutraliser l’inflation évite de confondre une étiquette plus haute avec un vrai renchérissement.

Autrement dit, à performances comparables et hors effet monétaire, l’électrique 100% est devenu moins cher à acheter en Allemagne entre 2020 et 2025. Ce détail méthodologique compte. Sans lui, on pourrait croire que les modèles ont seulement changé de gabarit, de batterie ou d’équipement. Avec lui, le signal prix apparaît plus net.

Le thermique, pendant ce temps, n’a pas bénéficié d’un mouvement équivalent. Une hausse de 2% de son coût, dans le même cadre de lecture, renforce le contraste. L’écart ne se creuse pas seulement parce que l’électrique baisse. Il se creuse aussi parce que l’autre option ne baisse pas.

La batterie, encore le levier le plus puissant

Le coût des batteries a reculé de 35% sur la période. C’est davantage que la baisse observée sur le prix des voitures électriques elles-mêmes. Cet écart n’est pas anodin. Il indique que toute la réduction de coût n’a pas encore basculé dans le prix final payé par l’acheteur.

Une partie du chemin reste donc devant. Si le prix des packs continue de peser moins lourd, le véhicule fini peut encore s’ajuster. C’est le sens de la marge évoquée par Peter Mock. Le marché n’a pas épuisé le bénéfice du recul des batteries.

Cette lecture aide à sortir d’une vision figée. L’électrique n’est pas un objet dont le tarif serait désormais bloqué. Il reste lié à une composante dont le coût a déjà fortement diminué, et plus vite que le prix de vente du véhicule complet.

Dans un bilan annuel de l’électrification du transport routier en Europe, ce type d’écart sert d’indicateur. Il ne dit pas que chaque modèle baissera demain du même pourcentage. Il dit qu’une dynamique de coût existe encore, et qu’elle n’a pas entièrement transité vers le client.

L’usage, là où l’avantage devient le plus visible

Le prix d’achat n’est qu’une partie du calcul. Au vu des prix élevés des carburants, le bénéfice financier du 100% électrique se manifeste aussi à l’usage. En 2025, conduire une voiture électrique rechargée alternativement sur des bornes publiques et privées était 33% moins cher que d’utiliser une voiture thermique équivalente.

Trente-trois pour cent, ce n’est pas un écart cosmétique. C’est une différence qui s’installe dans le budget annuel, kilomètre après kilomètre. L’hypothèse retenue n’est pas celle d’une recharge exclusivement à domicile, ni celle d’une dépendance totale aux bornes publiques. C’est un mix.

Ce mix rend le constat plus proche de beaucoup de trajectoires réelles. Une partie de l’énergie se prend chez soi ou au travail. Une autre se prend dehors. Même dans cette configuration mixte, l’électrique ressort moins coûteux à conduire qu’un thermique équivalent en 2025.

Difficile de passer à côté de ces économies.

Marie Rajon Bernard, autrice principale de l’étude

La formule est courte. Elle vise précisément ce que les chiffres d’usage montrent. Quand l’écart atteint un tiers, l’argument cesse d’être théorique. Il devient une question de budget quotidien.

Le pétrole qui s’invite dans le calcul

Le contexte énergétique n’est pas resté neutre. Le déclenchement du conflit au Moyen-Orient fin février a encore fait davantage flamber les cours pétroliers cette année. Pour le thermique, cela pèse directement sur le coût d’usage. Pour l’électrique, l’effet n’est pas le même.

Le bilan ne transforme pas un événement géopolitique en unique cause de la bascule. Il le place toutefois dans la chronologie. Des carburants déjà élevés voient leur tension s’accentuer. Dans ce cadre, l’avantage observé en 2025 à l’usage n’apparaît pas comme un accident isolé.

Conduire 33% moins cher avec une recharge mixte, puis voir les cours pétroliers s’enflammer davantage, renforce le contraste. L’électrique n’échappe pas à tout coût énergétique. Mais il n’est pas exposé de la même manière au litre de carburant.

C’est aussi pour cela que le bénéfice financier se manifeste «aussi à l’usage», et pas seulement sur l’étiquette. L’achat et le quotidien cessent d’aller dans des directions opposées. Ils commencent à raconter la même histoire.

Ce que dit déjà la production européenne

Le basculement ne se lit pas seulement chez les acheteurs. Il se lit aussi dans les usines. Côté production de voitures particulières en Europe, la part des thermiques est passée de 91% en 2020 à 72% en 2025. L’an dernier, les voitures électriques ont représenté 19% de la production européenne.

De 91% à 72%, le thermique reste majoritaire. Mais il n’est plus hégémonique comme au début de la décennie. Dix-neuf pour cent de production électrique, ce n’est plus une niche industrielle. C’est une part déjà visible dans le tissu productif du continent.

Ces deux données se répondent. Moins de thermique produit, davantage d’électrique sorti des chaînes. Le mouvement n’efface pas d’un coup l’existant. Il le déplace, année après année, dans les volumes fabriqués en Europe.

Les immatriculations du premier semestre 2026

Au premier semestre 2026, le 100% électrique a concentré 22% des nouvelles immatriculations de voitures particulières en Europe. Le chiffre dépasse celui de la production électrique observée l’an dernier. Il confirme que la demande neuve s’oriente déjà de façon plus nette.

L’attrait pour l’électrique s’est particulièrement manifesté dans les gros marchés comme la France, avec 28% des ventes neuves, et l’Allemagne, avec 26%. Il apparaît aussi dans des marchés moins importants comme la Belgique, à 36%, et le Danemark, à 80%.

L’électrique a aussi commencé à décoller en Italie, à 8%, et en Espagne, à 10%. Le mot «décoller» compte. Il décrit un démarrage encore plus bas, mais déjà mesurable, sur deux grands marchés du sud de l’Europe.

Le tableau européen n’est donc pas uniforme. Il est toutefois orienté dans le même sens. Les uns sont déjà très haut. Les autres accélèrent. Les plus grands marchés se situent autour du quart, parfois davantage.

France, Allemagne, Belgique, Danemark: des rythmes différents

La France, à 28% des ventes neuves au premier semestre 2026, se place au-dessus de la moyenne européenne de 22%. L’Allemagne, premier marché du continent, atteint 26%. Deux poids lourds, deux niveaux déjà élevés, assez proches l’un de l’autre.

La Belgique, à 36%, dépasse nettement ces deux grands marchés. Le Danemark, à 80%, se situe dans une autre catégorie. Dans ce dernier cas, le 100% électrique n’est plus une fraction notable. Il devient la norme des immatriculations neuves sur la période observée.

Ces écarts n’effacent pas le message commun. L’attrait pour l’électrique s’est particulièrement manifesté là où les volumes comptent, et aussi là où le marché est plus petit mais plus avancé. La géographie de la transition n’est pas plate. Elle est déjà lisible.

Italie à 8% et Espagne à 10% rappellent qu’un décollage peut rester fragile tout en existant. Le bilan ne les présente pas comme des marchés aboutis. Il les inscrit dans le même mouvement, à un stade plus précoce.

Au-delà de la voiture particulière

Sur la même période, la tendance à l’électrification s’est aussi manifestée pour les autobus et autocars, les utilitaires et fourgonnettes, et les poids lourds. Les parts de marché neuf européen atteignent 28% pour les autobus et autocars, 21% pour les utilitaires et fourgonnettes, et 2,3% pour les poids lourds.

Le contraste est fort. Les autobus et autocars sont déjà à un niveau élevé. Les utilitaires suivent à plus d’un cinquième du marché neuf. Les poids lourds restent très bas, à 2,3%. L’électrification du transport routier n’avance pas à la même vitesse selon le segment.

Pourtant, le bilan range ces trois familles dans la même phrase: la tendance s’est aussi manifestée. Même à 2,3%, le poids lourd n’est plus à zéro. Même à 21%, l’utilitaire n’est plus anecdotique. Même à 28%, le car n’est plus une expérimentation isolée.

Pour un continent où le transport routier ne se résume pas à la berline familiale, ces pourcentages élargissent le sujet. L’électrique n’est plus seulement une affaire de voiture particulière. Il gagne d’autres usages, à des cadences très inégales.

Segment	Part du marché neuf européen
Autobus et autocars	28%
Utilitaires et fourgonnettes	21%
Poids lourds	2,3%
Voitures particulières 100% électriques (S1 2026)	22% des immatriculations neuves

4,5 milliards d’euros d’importations évitées

Selon les auteurs de cette étude, l’électrification des transports routiers réduit déjà de 4,5 milliards d’euros par an les importations d’énergies fossiles dans l’Union européenne. Le verbe «réduit déjà» compte autant que le montant. L’effet n’est plus projeté dans un avenir lointain. Il est présenté comme actuel.

Quatre virgule cinq milliards d’euros par an, ce n’est pas une abstraction budgétaire. C’est une facture d’importations fossiles qui ne part plus au même niveau. L’électrification cesse d’être seulement un sujet de motorisation. Elle devient un sujet de dépendance énergétique.

Ce chiffre relie les observations de marché à une conséquence macroéconomique. Moins de thermique à l’usage, moins de carburant importé. Le bilan annuel ne s’arrête pas à la part des immatriculations. Il traduit le mouvement en économie d’importations.

Dans un contexte de cours pétroliers élevés, et après une nouvelle flambée liée au conflit au Moyen-Orient fin février, ce type d’effet prend une autre densité. Chaque kilomètre électrique n’est pas seulement moins cher pour le conducteur. Il pèse aussi, au niveau de l’Union, sur la facture fossile.

Pourquoi l’Allemagne sert de révélateur

Le marché automobile allemand n’est pas cité par hasard. C’est le premier d’Europe. Une baisse de 18% du prix d’achat réel des 100% électriques y a donc une portée particulière. Ce qui se joue là ne concerne pas un marché périphérique.

Lorsque le coût des batteries recule de 35% et que le thermique augmente de 2% sur la même période, le premier marché du continent devient un laboratoire grandeur nature. Les tendances de prix y sont assez massives pour éclairer le reste de l’Europe.

Au premier semestre 2026, l’Allemagne atteint 26% de ventes neuves 100% électriques. Le pays n’est plus seulement le terrain du recul des prix d’achat. Il est aussi l’un des gros marchés où l’attrait pour l’électrique s’est particulièrement manifesté.

Le bilan relie ainsi deux temps. D’abord la trajectoire 2020-2025 des prix. Ensuite la photographie des immatriculations au début de 2026. L’un prépare l’autre. L’autre confirme que le mouvement n’est pas resté théorique.

Achat, usage, production: trois fils du même écheveau

Le rapport annuel articule plusieurs couches. Le prix d’achat réel baisse pour l’électrique. Le coût d’usage est déjà inférieur de 33% en 2025 dans une logique de recharge mixte. La production européenne bascule partiellement. Les immatriculations du premier semestre 2026 installent le 100% électrique à 22%.

Aucun de ces fils, pris isolément, ne raconterait toute l’histoire. Ensemble, ils cessent de ressembler à une exception. L’électrique devient plus avantageux financièrement, et cela devrait encore s’accentuer, estime le Conseil international pour les transports propres.

La formule «de plus en plus avantageux» n’est pas un jugement de goût. Elle s’appuie sur la baisse observée des prix, sur le recul plus fort encore des batteries, sur le coût des carburants, et sur un usage déjà moins cher d’un tiers.

Elle s’appuie aussi sur une production moins exclusivement thermique et sur des immatriculations qui, dans plusieurs pays, ne relèvent plus du symbole. Le Danemark à 80% en est l’illustration la plus nette. La France et l’Allemagne montrent que les gros marchés suivent.

Ce que change une recharge mixte dans le raisonnement

Le chiffre de 33% ne suppose pas que chacun recharge uniquement chez soi. Il ne suppose pas non plus que tout le monde dépende des bornes publiques. Il s’appuie sur une voiture électrique rechargée alternativement sur des bornes publiques et privées.

Cette hypothèse évite deux caricatures. La première voudrait que l’électrique ne soit rentable que branché au domicile. La seconde voudrait que le réseau public rende l’usage forcément plus cher. Le mix place le calcul entre les deux.

Et c’est dans cet entre-deux que l’avantage apparaît déjà. Moins 33% par rapport à une voiture thermique équivalente, en 2025, avec des carburants élevés. Le conducteur n’a pas besoin d’un scénario parfait pour voir la différence.

Marie Rajon Bernard résume cela d’une phrase. Difficile de passer à côté de ces économies. Le bilan annuel cherche précisément à rendre ces économies visibles, plutôt que de les laisser dans le brouillard des idées reçues.

Une marge encore ouverte sur les prix de vente

Si les batteries ont reculé de 35% et les voitures électriques de 18% seulement, l’écart n’est pas un détail comptable. Il décrit une transmission incomplète. Le coût d’un composant majeur a baissé plus vite que le prix du produit fini.

D’où la marge pour une baisse supplémentaire dans les années à venir. Le directeur Europe de l’ONG ne parle pas d’un solde déjà clos. Il parle d’un mouvement encore capable de se poursuivre.

Cette perspective compte pour qui regarde l’étiquette aujourd’hui. L’électrique est déjà moins cher à l’achat en termes réels sur le marché allemand, hors inflation et hors gain de performances. Il peut l’être davantage si le recul des batteries continue de se répercuter.

Le thermique, avec +2%, n’offre pas le même horizon de détente. L’avantage relatif de l’électrique peut donc s’accentuer par les deux bouts: un électrique encore capable de baisser, un thermique qui n’a pas baissé.

Le transport routier, plus large que la berline

Le bilan annuel porte sur l’électrification du transport routier en Europe, pas seulement sur la voiture du particulier. C’est pourquoi autobus, autocars, utilitaires, fourgonnettes et poids lourds entrent dans le même tableau.

À 28%, les autobus et autocars montrent qu’un usage intensif, souvent urbain ou interurbain cadencé, peut basculer plus vite. À 21%, les utilitaires indiquent que le professionnel n’est plus hors sujet. À 2,3%, les poids lourds rappellent que certains usages restent au tout début.

La voiture particulière, à 22% des immatriculations neuves au premier semestre 2026, se situe entre ces extrêmes. Ni aussi avancée que certains bus, ni aussi embryonnaire que le poids lourd. Le centre de gravité du débat public reste la voiture. Les chiffres, eux, élargissent déjà le champ.

Réduire de 4,5 milliards d’euros par an les importations d’énergies fossiles dans l’Union européenne n’est possible que si l’on additionne ces segments. Le transport routier pèse par la diversité de ses flux, pas seulement par la berline neuve exposée en concession.

Ce que les pays du sud commencent à montrer

Italie à 8% et Espagne à 10%: le décollage est réel, mais le niveau reste bas au regard de la France, de l’Allemagne, de la Belgique ou du Danemark. Le bilan ne les place pas au même stade. Il note simplement que l’électrique a aussi commencé à y décoller.

Cette formulation évite l’excès. Elle refuse de proclamer une conversion achevée. Elle refuse aussi de les laisser hors du récit européen. Un marché à 8% ou 10% n’est plus à zéro. Il entre dans la statistique, donc dans la tendance.

Le contraste avec le Danemark à 80% est saisissant. Il montre l’ampleur des écarts intra-européens. Il montre aussi que la moyenne continentale de 22% cache des réalités très différentes.

La moyenne n’est donc pas un portrait. C’est une résultante. Les gros marchés tirent. Les marchés très avancés tirent encore plus. Les marchés plus lents commencent à bouger. Le continent avance de façon inégale, mais il avance.

Lire ensemble prix élevés des carburants et baisse des batteries

Deux mouvements se croisent. D’un côté, le coût des batteries recule fortement. De l’autre, les carburants restent élevés, et le conflit au Moyen-Orient fin février a encore fait davantage flamber les cours pétroliers cette année.

L’électrique bénéficie du premier mouvement à l’achat. Il bénéficie du second à l’usage, par comparaison. Le thermique subit le second sans profiter du premier. C’est dans ce croisement que l’avantage financier se renforce.

Le bilan annuel ne dit pas que le pétrole restera durablement à un niveau donné. Il constate une situation. Prix élevés des carburants, flambée supplémentaire cette année, usage électrique déjà 33% moins cher en 2025 dans un mix public-privé.

À cela s’ajoute le recul de 18% du prix d’achat réel en Allemagne, et le recul plus fort des batteries. L’équation cesse d’opposer un achat électrique trop lourd à un usage thermique encore confortable. Les deux plateaux de la balance bougent.

Ce que le mot «équivalent» change dans la comparaison

Le 33% porte sur une voiture thermique équivalente. Le mot évite de comparer un petit électrique urbain à un grand thermique familial, ou l’inverse. La comparaison cherche une correspondance d’usage.

De même, le -18% neutralise l’amélioration des performances. On ne fait pas comme si une voiture plus capable devait naturellement coûter plus cher, puis conclure trop vite. On isole le mouvement de prix réel.

Ces précautions rendent le constat plus exigeant, donc plus solide. L’électrique ne gagne pas la comparaison parce qu’on aurait choisi le mauvais adversaire. Il la gagne dans un cadre qui cherche l’équivalence et qui écarte l’illusion créée par l’inflation ou par la montée en gamme.

C’est aussi pour cela que le texte insiste sur le marché allemand comme premier d’Europe. Un écart mesuré là, avec cette méthode, pèse davantage qu’un écart observé sur un échantillon trop étroit.

Une bascule déjà chiffrée, pas seulement annoncée

Beaucoup de débats sur l’électrique restent au conditionnel. Ce bilan annuel, lui, aligne des faits déjà mesurés: 18% de baisse réelle à l’achat en Allemagne entre 2020 et 2025, 35% de recul du coût des batteries, 2% de hausse du thermique, 33% d’usage moins cher en 2025, 22% d’immatriculations neuves au premier semestre 2026.

Il aligne aussi 91% puis 72% de production thermique européenne, 19% de production électrique l’an dernier, 28% de bus et cars, 21% d’utilitaires, 2,3% de poids lourds, 4,5 milliards d’euros d’importations fossiles évitées chaque année dans l’Union.

Le conditionnel n’a pas disparu. Il reste de la marge pour une baisse supplémentaire des prix des voitures électriques. Mais le présent occupe déjà une grande part du tableau. L’avantage n’est plus seulement promis. Il est observé.

Et c’est précisément ce présent qui change la conversation. Quand conduire coûte un tiers de moins, quand acheter recule en termes réels, quand produire bascule partiellement, l’électrique cesse d’être un objet de débat abstrait. Il devient un choix dont le coût se lit.

Le fil financier, plus net que le fil symbolique

On peut parler d’image, de normes, de climat. Le bilan mis en avant ici parle d’abord d’argent. Prix d’achat. Prix des batteries. Prix des carburants. Coût d’usage. Importations. Parts de marché. Parts de production.

Ce fil financier n’annule pas les autres. Il les rend toutefois plus concrets pour un ménage ou pour un professionnel. «Difficile de passer à côté de ces économies»: la phrase de l’autrice principale vise ce concret-là.

Le directeur Europe ajoute l’idée d’une marge encore disponible. Autrement dit, le concret d’aujourd’hui n’est pas forcément le plafond de demain. Les batteries ont déjà fait une grande partie du chemin. Les voitures n’ont pas encore entièrement suivi.

Entre ces deux citations, le reste du bilan sert de preuve. Marchés nationaux, segments de véhicules, production, immatriculations, facture fossile. Le discours ne flotte pas. Il s’accroche à des pourcentages et à un montant annuel.

Ce que l’on peut retenir sans forcer le trait

L’électrique 100% devient de plus en plus avantageux financièrement par rapport au thermique en Europe, et cela devrait encore s’accentuer. Voilà la thèse. Les preuves tiennent dans la baisse réelle des prix d’achat en Allemagne, dans le recul plus rapide des batteries, dans un usage déjà moins cher d’un tiers, et dans des immatriculations qui atteignent 22% au premier semestre 2026.

La production européenne n’est plus à 91% thermique. Elle est à 72%. L’électrique y pèse 19% l’an dernier. Les bus et cars, les utilitaires, même les poids lourds à 2,3%, s’inscrivent dans la même tendance, à des vitesses très différentes.

L’Union européenne réduit déjà de 4,5 milliards d’euros par an ses importations d’énergies fossiles grâce à l’électrification des transports routiers. Le conflit au Moyen-Orient fin février a encore fait davantage flamber les cours pétroliers cette année. Le cadre n’allège pas le thermique.

Il n’est pas nécessaire d’ajouter d’autres chiffres pour voir le mouvement. Ceux-là suffisent. Ils disent qu’un avantage financier n’est plus une hypothèse lointaine. Ils disent aussi qu’une partie du chemin tarifaire reste ouverte, puisque les batteries ont baissé plus vite que les voitures.

Une photographie européenne, forcément inégale

La France à 28%, l’Allemagne à 26%, la Belgique à 36%, le Danemark à 80%, l’Italie à 8%, l’Espagne à 10%: six pays, six vitesses. La moyenne européenne de 22% n’efface aucune de ces différences. Elle les contient.

Les gros marchés comptent parce qu’ils pèsent sur les volumes. Les marchés plus petits mais très avancés comptent parce qu’ils montrent jusqu’où le curseur peut aller. Les marchés plus lents comptent parce qu’ils indiquent que le mouvement a commencé hors du cœur historique de la transition.

Le bilan annuel ne cherche pas à uniformiser ces réalités. Il les aligne. C’est déjà beaucoup. On y voit qu’un continent peut avancer ensemble sans avancer pareil.

Dans tous les cas, le même trio revient: batteries moins chères, carburants chers, usage électrique plus économique. Le reste — production, immatriculations, importations — en est la traduction industrielle et macroéconomique.

Le point d’appui, au fond, reste le coût

On peut discuter longtemps des préférences. On discute moins longtemps d’une baisse de 18% du prix d’achat réel, d’une baisse de 35% du coût des batteries, d’une hausse de 2% du thermique, et d’un usage 33% moins cher. Ces quatre mouvements parlent le langage du budget.

On peut ensuite élargir au 22% d’immatriculations, au 19% de production, au 4,5 milliards d’euros d’importations évitées. Le langage reste le même: parts, coûts, factures. Pas des impressions. Des mesures.

C’est sans doute pour cela que le bilan insiste sur le mot «avantageuses». Pas seulement plus propres dans un discours. Plus avantageuses dans une addition. À l’achat. À l’usage. Et, selon l’ONG, encore davantage dans les années qui viennent, puisqu’il reste de la marge.

Le transport routier européen n’a pas basculé d’un seul tenant. Il a commencé à basculer de façon assez nette pour que les chiffres d’un bilan annuel cessent de ressembler à une anticipation. Ils ressemblent désormais à un état des lieux.

Et cet état des lieux, une fois relu sans détour, tient en une évidence simple: l’électrique n’attend plus que le thermique lui fasse une place par faveur. Il la prend par le coût. Moins cher à produire dans sa composante batterie, moins cher à acheter en termes réels sur le premier marché du continent, moins cher à conduire en 2025, déjà présent à plus d’un cinquième des immatriculations neuves européennes au premier semestre 2026. Le reste n’est pas un autre récit. C’est la suite logique du même calcul.