Imaginez un instant : nous sommes en 2035, et sur les routes européennes, les voitures 100% électriques ne dominent finalement pas le paysage comme promis. Au lieu d’un parc automobile entièrement décarboné, une part significative de véhicules thermiques persiste, discrètement autorisée par de nouvelles règles. Cette perspective, loin d’être une fiction alarmiste, repose sur une analyse récente qui secoue le secteur automobile et les engagements climatiques de l’Union européenne.
Un virage inattendu dans la stratégie climatique européenne
Depuis plusieurs années, l’Union européenne affiche une ambition forte : interdire la vente de voitures neuves émettrices de CO2 à partir de 2035. Cet objectif, gravé dans un règlement phare, devait forcer l’ensemble des constructeurs à basculer vers le tout-électrique. Pourtant, face aux difficultés économiques du secteur, une proposition de compromis émerge et change radicalement la donne.
En décembre dernier, la Commission européenne a officiellement suggéré de ramener l’objectif de réduction des émissions de 100 % à seulement 90 %. Derrière ce chiffre apparemment technique se cache une transformation profonde des règles du jeu pour toute l’industrie automobile.
Les fameuses « flexibilités » qui changent tout
Pour atteindre ces 90 % de réduction, les constructeurs ne seront plus obligés de vendre exclusivement des véhicules zéro émission. Ils pourront compenser une partie de leurs émissions grâce à deux mécanismes principaux.
Le premier concerne les carburants alternatifs. Jusqu’à 3 % des ventes pourront être couvertes par des carburants synthétiques ou issus de procédés très bas carbone, sans que ces véhicules ne soient forcément électriques. Le second mécanisme valorise l’utilisation d’acier bas carbone dans la fabrication des voitures, permettant jusqu’à 7 % d’émissions supplémentaires non pénalisées.
- Carburants alternatifs : jusqu’à 3 % de flexibilité
- Acier bas carbone : jusqu’à 7 % de compensation
- Total potentiel : 10 % d’émissions non couvertes par l’électrique
Ces marges de manœuvre, cumulées, signifient concrètement que les constructeurs peuvent continuer à commercialiser des modèles thermiques ou hybrides même après 2035, à condition de respecter ces compensations précises.
85 % de véhicules électriques : une projection réaliste ?
Une étude approfondie menée par une organisation spécialisée dans la mobilité durable aboutit à une conclusion claire : avec ces assouplissements, la part des véhicules électriques neufs atteindrait seulement 85 % en 2035 sur le marché européen.
Ce chiffre représente une baisse significative par rapport à l’objectif initial de 100 %. Plus inquiétant encore, l’analyse estime que cette trajectoire moins ambitieuse engendrerait 720 millions de tonnes supplémentaires de CO2 entre 2025 et 2050. Cela équivaut à environ 10 % d’émissions en plus par rapport au scénario initial.
« La proposition introduit également une forte incertitude, les ventes de véhicules électriques pouvant varier entre 50 % et 95 % selon la stratégie de mix technologique adoptée par les constructeurs. »
Cette fourchette très large illustre bien le manque de visibilité créé par les nouvelles règles proposées. Selon les choix industriels, l’électrification pourrait stagner ou, au contraire, accélérer de manière inattendue.
Les deux flexibilités jugées les plus problématiques
Parmi les différents assouplissements envisagés, deux mécanismes concentrent particulièrement les critiques.
Le premier est le système de crédits pour les carburants alternatifs. Cette option permet aux constructeurs de vendre des véhicules essence ou diesel en compensant avec des carburants synthétiques coûteux et encore peu disponibles à grande échelle. Beaucoup estiment que cette disposition risque de retarder massivement le passage à l’électrique.
Le second point sensible concerne le report de l’objectif intermédiaire de 2030. Au lieu d’une cible annuelle stricte assortie d’amendes, la Commission propose une moyenne sur trois années (2030-2032). Ce lissage atténue la pression sur les constructeurs et pourrait ralentir les investissements dans les technologies zéro émission.
Un risque d’affaiblissement supplémentaire
L’étude ne s’arrête pas à la proposition actuelle. Elle anticipe également des scénarios encore plus laxistes si le Parlement européen et le Conseil décident d’aller plus loin dans les compromis.
Parmi les pistes évoquées : un objectif ramené à -80 % en 2035, une moyenne calculée sur cinq années au lieu de trois, ou encore l’introduction de super-crédits élargis. Dans le pire des cas, la part des véhicules électriques pourrait chuter jusqu’à 70 % en 2035.
| Scénario | Objectif réduction CO2 2035 | Part estimée VE 2035 |
|---|---|---|
| Objectif initial | 100 % | 100 % |
| Proposition actuelle | 90 % | 85 % |
| Scénario affaibli maximal | 80 % | 70 % |
Ce tableau synthétique montre à quel point chaque point de pourcentage compte dans la course à la décarbonation du transport routier.
Où en est le marché aujourd’hui ?
Pour mieux mesurer l’écart entre ambition et réalité, il est utile de regarder les chiffres actuels. En 2025, les voitures 100 % électriques ont représenté 17,4 % des immatriculations neuves en Europe.
Ce pourcentage, bien qu’en progression constante depuis plusieurs années, reste encore loin des niveaux nécessaires pour atteindre 85 % ou 100 % dans seulement dix ans. La trajectoire reste donc fragile et dépend fortement des politiques publiques, des incitations financières et de la stratégie des constructeurs.
Les conséquences climatiques à long terme
Au-delà des pourcentages de marché, c’est surtout l’impact cumulé sur le climat qui inquiète. Les 720 millions de tonnes de CO2 supplémentaires projetées entre 2025 et 2050 représentent un volume très significatif.
Pour donner une idée, cela correspond aux émissions annuelles d’un pays de taille moyenne en Europe sur plusieurs décennies. Ce surcroît compromettrait les objectifs globaux de neutralité carbone fixés par l’Union pour 2050.
De plus, un ralentissement de l’électrification risque de maintenir une dépendance aux importations de pétrole plus longue que prévu, avec toutes les implications géopolitiques et économiques que cela comporte.
Les arguments des défenseurs de l’assouplissement
Il serait injuste de ne pas mentionner les raisons invoquées pour justifier ces flexibilités. Le secteur automobile européen traverse une période extrêmement difficile : concurrence chinoise très agressive, coûts de développement des batteries élevés, réseaux de recharge encore insuffisants dans plusieurs pays, et pouvoir d’achat des ménages sous pression.
Certains estiment que forcer un passage trop brutal au tout-électrique pourrait provoquer des faillites en cascade, des pertes massives d’emplois et finalement un recul de l’industrie européenne sur la scène mondiale.
Les partisans d’un calendrier plus souple avancent également que les carburants synthétiques et l’acier vert pourraient constituer des solutions complémentaires crédibles à moyen terme, permettant une transition plus inclusive.
Quel avenir pour la filière électrique européenne ?
Quoi qu’il arrive dans les prochains mois, une chose est sûre : l’industrie automobile européenne se trouve à un carrefour stratégique majeur. Les choix faits aujourd’hui conditionneront sa compétitivité pour les vingt prochaines années.
Les pays qui ont déjà massivement investi dans les batteries, les infrastructures de recharge et les chaînes d’approvisionnement vertes risquent de se retrouver désavantagés si les règles européennes deviennent trop permissives. À l’inverse, un maintien strict de l’objectif initial pourrait accélérer la restructuration nécessaire mais douloureuse du secteur.
Le rôle déterminant du Parlement et du Conseil
La proposition de la Commission n’est qu’une étape. Les eurodéputés et les États membres doivent maintenant se prononcer. Leur position sera décisive.
Certains pays très dépendants de l’industrie automobile plaident pour plus de souplesse. D’autres, plus avancés dans la transition énergétique, défendent un maintien de l’ambition initiale. Le compromis final pourrait se situer n’importe où entre ces deux extrêmes.
Les mois à venir seront donc cruciaux pour savoir si l’Europe confirme ou infléchit son virage vers la mobilité électrique.
Un enjeu bien plus large que l’automobile
Derrière ce débat technique se joue en réalité une question fondamentale : jusqu’où l’Europe est-elle prête à aller pour respecter ses engagements climatiques lorsque ceux-ci entrent en conflit avec des intérêts économiques immédiats ?
La réponse apportée au secteur automobile enverra un signal fort à tous les autres secteurs en transition : énergie, bâtiment, industrie lourde, agriculture…
Si l’Union accepte de diluer significativement ses objectifs pour préserver des emplois à court terme, cela pourrait ouvrir la porte à d’autres reculs dans les années suivantes. À l’inverse, maintenir le cap, même au prix d’une restructuration douloureuse, renforcerait la crédibilité de l’Europe comme leader climatique mondial.
Le feuilleton 2035 ne fait que commencer. Et ses rebondissements impacteront durablement notre façon de nous déplacer, notre économie et notre planète.
Pour l’instant, une seule certitude : le chemin vers une mobilité durable en Europe s’annonce plus sinueux et plus controversé que ce que beaucoup imaginaient il y a encore quelques mois.
Point clé à retenir : Même avec l’objectif actuel assoupli à 90 %, les projections les plus optimistes ne dépassent pas 85 % de véhicules électriques en 2035. Toute nouvelle concession supplémentaire ferait mécaniquement reculer ce pourcentage et augmenterait les émissions cumulées de CO2 de plusieurs centaines de millions de tonnes.
La balle est désormais dans le camp des décideurs européens. Leur choix influencera non seulement l’avenir de l’industrie automobile, mais aussi la crédibilité globale de la stratégie climatique de l’Union.
Et vous, pensez-vous que l’Europe doit maintenir un cap ambitieux quitte à bousculer son industrie, ou privilégier un atterrissage plus progressif pour préserver emplois et compétitivité ? Le débat ne fait que commencer.
