Des marins piégés par un système qui les exploite
Imaginez quitter votre pays, votre famille, pour un contrat de pêche en haute mer. Vous travaillez dur, des journées interminables, loin de tout. Puis, au moment de rentrer, plus rien : ni salaire, ni passeport, ni billet d’avion. C’est la réalité que vivent actuellement ces équipages abandonnés. Ce phénomène n’est pas isolé ; il touche des milliers de personnes chaque année dans le monde maritime.
Surono, 47 ans, mécanicien sur ce navire, incarne ce désarroi. Parti d’Indonésie en mars 2025 pour rejoindre le bateau en Namibie, il a participé à une campagne de pêche intense. À l’arrivée au Cap-Vert en septembre pour décharger la cargaison, tout a basculé. L’armateur a disparu avec les documents des marins, laissant l’équipage sans ressources financières.
Le quotidien d’un abandon en mer
Depuis cinq mois, ces hommes survivent à bord avec le minimum. L’électricité fonctionne, l’eau potable coule encore, et la nourriture se limite souvent à du riz accompagné d’aliments surgelés. Pas de salaire depuis des mois, ce qui crée une pression énorme sur les familles restées au pays.
Surono raconte que sa femme, Kiki Andriani, doit s’endetter pour nourrir les enfants. Elle exprime un choix déchirant : vouloir le retour de son mari, mais savoir qu’un retour sans argent signifierait une année entière de travail perdue. Cette tension familiale ajoute une couche de souffrance psychologique à la précarité matérielle.
Ma famille pleure parce que je n’arrive pas à gagner d’argent. Mes enfants et ma femme en ont besoin pour manger.
Surono, mécanicien indonésien
Cette phrase résume le drame humain derrière les chiffres froids des statistiques maritimes. Des hommes qui ont tout donné en mer se retrouvent démunis, dépendants d’un système qui les a oubliés.
Un armateur qui minimise la situation
Du côté de l’armateur, un Espagnol nommé Javier Martinez, la version diffère. Il affirme que l’équipage n’est pas abandonné au sens strict. Selon lui, les marins ont accès à l’essentiel à bord : nourriture de base, eau, électricité. Il dit verser de petites sommes occasionnelles, environ 50 euros par personne de temps en temps, pour couvrir des appels téléphoniques ou des achats supplémentaires.
Mais pour l’équipage, ces gestes sporadiques ne compensent pas les mois de salaire impayés. La dette accumulée pour Surono seul atteint déjà 13 200 dollars, sur la base d’un salaire mensuel de 1 200 dollars. Multiplié par plusieurs membres d’équipage, le montant global devient considérable.
L’armateur explique manquer de fonds pour régler la totalité, tout en assurant chercher une solution. Il souligne que le bateau immobile lui coûte cher en frais divers. Pourtant, cette justification peine à convaincre ceux qui attendent depuis des mois.
Les chiffres alarmants des abandons de marins
Ce cas n’est malheureusement pas unique. Les organisations internationales alertent depuis longtemps sur une hausse préoccupante des abandons en mer. Selon les données récentes de la Fédération internationale des ouvriers du transport, plus de 6 200 marins de diverses nationalités ont été abandonnés en 2025 sur environ 410 navires. Cela représente une augmentation de plus de 30 % par rapport aux années précédentes.
Ces chiffres incluent des marins de tous horizons, mais les travailleurs migrants, souvent originaires d’Asie du Sud-Est ou d’Afrique, sont particulièrement vulnérables. Ils acceptent des contrats lointains pour subvenir aux besoins familiaux, mais se retrouvent parfois piégés par des armateurs peu scrupuleux.
L’Organisation internationale du Travail définit l’abandon d’un navire par plusieurs critères cumulatifs : absence de prise en charge des frais de rapatriement, rupture de contact avec l’armateur, et non-paiement des salaires pendant au moins deux mois. Dans le cas du Novo Ruivo, plusieurs de ces éléments sont réunis.
Le rôle des organisations de défense des marins
L’inspecteur de la Fédération internationale des ouvriers du transport chargé du dossier a rapidement été alerté par l’équipage. Dès les premiers signes, une proposition de rapatriement a été faite. Mais les marins ont refusé, craignant de perdre définitivement leurs droits à salaire.
Cette hésitation est compréhensible : partir sans argent signifie rentrer les mains vides après des mois de labeur. L’option restante est judiciaire : obtenir une saisie du navire par décision de tribunal pour le vendre et récupérer les dettes. Cette voie est actuellement explorée, mais elle prend du temps.
Nous leur avons proposé de les rapatrier dès le premier jour, mais ils ont refusé car ils craignent de ne pas recevoir leur argent.
Gonzalo Galan, inspecteur ITF
Cette position met en lumière la méfiance profonde envers les mécanismes de résolution rapide. Les marins préfèrent attendre, même dans des conditions difficiles, plutôt que de risquer une perte totale.
Une convention internationale mal appliquée
Les travailleurs de la pêche bénéficient théoriquement de la convention n°188 de l’Organisation internationale du Travail. Ce texte prévoit un contrat écrit et des paiements réguliers de salaires. Pourtant, en pratique, l’application reste faible. La fréquence des versements n’est pas précisée avec rigueur, ce qui laisse des failles exploitables par des armateurs mal intentionnés.
Dans ce secteur, les équipages sont souvent recrutés via des agences intermédiaires. Ici, l’agence indonésienne a récemment accepté de verser la moitié du salaire dû à Surono. Mais selon les observateurs, il est improbable qu’elle paie davantage si le marin quitte le navire. Cette demi-mesure ne résout pas le problème de fond.
Le secteur de la pêche industrielle, avec ses longues campagnes loin des côtes, favorise ces dérives. Les contrôles sont rares en haute mer, et les juridictions impliquées multiples : pavillon du navire, nationalité de l’armateur, lieu d’abandon, nationalité des marins. Cela crée un enchevêtrement administratif qui profite aux indélicats.
Les impacts humains et familiaux profonds
Au-delà des aspects financiers, l’abandon touche à l’intime. Les marins, souvent pères de famille, portent le poids des attentes. À Tegal, sur l’île de Java, la femme de Surono gère seule les dépenses courantes. Les enfants grandissent sans la présence du père, et sans le soutien économique promis.
Cette situation génère du stress, de l’anxiété, parfois de la dépression. Rester confiné sur un bateau immobile, jour après jour, sans horizon clair, use psychologiquement. Les appels vidéo familiaux deviennent des moments douloureux où l’on promet un retour prochain, sans pouvoir le tenir.
Surono exprime simplement son désir : faire respecter ses droits. Il a travaillé, il réclame ce qui lui est dû. Cette revendication basique résonne comme un cri de dignité dans un monde où les plus vulnérables sont souvent les premiers sacrifiés.
Vers une prise de conscience globale ?
Les cas comme celui du Novo Ruivo se multiplient, poussant les organisations à alerter. La hausse de 30 % en une année montre que le problème s’aggrave. Des mesures plus strictes sont réclamées : renforcement des contrôles portuaires, listes noires des armateurs récidivistes, fonds de garantie pour les salaires impayés.
Mais changer les pratiques demande du temps. En attendant, des hommes restent bloqués, entre espoir et résignation. Leur histoire rappelle que derrière chaque navire abandonné se cachent des vies suspendues, des familles en souffrance, et un appel à plus de justice en mer.
Le dilemme persiste : rentrer sans rien ou attendre un dénouement incertain. Pour Surono et ses compagnons, chaque jour qui passe renforce l’urgence d’une solution. Espérons que la pression internationale et les démarches en cours aboutissent rapidement. Car attendre n’est plus une option viable quand la survie familiale est en jeu.
Ce type de drame humain met en lumière les failles d’une industrie qui repose sur la mobilité mondiale des travailleurs. Les marins migrants acceptent des risques énormes pour un salaire souvent modeste. Quand ce salaire disparaît, tout l’équilibre familial s’effondre. Il est temps de renforcer les protections pour éviter que ces histoires se répètent indéfiniment.
En attendant, le Novo Ruivo reste là, symbole d’un abandon qui dure. Et à son bord, des voix continuent de réclamer justice, dignité, et simplement le droit de rentrer chez soi avec ce qui a été gagné à la sueur de leur front.
Pour approfondir, on pourrait explorer comment ces abandons s’inscrivent dans une tendance plus large de précarisation du travail maritime. Les pavillons de complaisance, les chaînes d’intermédiaires, les pressions économiques sur les armateurs créent un terrain fertile pour ces dérives. Chaque cas comme celui-ci est un rappel urgent que la mer, loin d’être un espace de liberté, peut devenir une prison flottante pour ceux qui y travaillent.
Les familles, de leur côté, portent un fardeau invisible. Les dettes s’accumulent, les rêves d’une vie meilleure s’éloignent. Les enfants voient leur père à travers un écran, promettant un retour qui n’arrive pas. Cette attente prolongée érode les liens, génère des frustrations. La séparation physique se double d’une séparation économique forcée.
Du point de vue légal, la saisie du navire représente un espoir, mais aussi un risque. Si le bateau est vendu, les fonds récupérés pourraient couvrir les salaires. Mais les procédures traînent, les frais s’ajoutent, et l’incertitude persiste. C’est un combat inégal contre un système où les puissants ont souvent le dernier mot.
Enfin, cette affaire invite à une réflexion plus large sur la responsabilité collective. Les consommateurs de poisson devraient-ils se questionner sur les conditions de production ? Les États pourraient-ils imposer des garanties plus fortes ? Les organisations internationales ont-elles les moyens de faire appliquer les règles ? Ces questions restent ouvertes, mais les marins du Novo Ruivo n’ont pas le luxe d’attendre les réponses théoriques. Ils vivent le drame au quotidien.
