Imaginez l’instant où vos mains se posent pour la toute première fois sur un volant Ferrari, celui d’une machine revendiquant plus de 1000 chevaux, un prix flirtant avec les 500 000 euros et une réputation qui vous rappelle instantanément que vous n’êtes pas vraiment prêt. C’est exactement ce mélange d’excitation enfantine et de trac monumental que j’ai ressenti en m’installant à bord de la nouvelle 849 Testarossa, dernière création en date de la maison de Maranello.
Le rêve de beaucoup d’automobilistes passionnés s’est matérialisé sous un ciel sévillan capricieux, entre bruine matinale et bitume luisant. Ce n’était pas simplement un essai automobile ; c’était une confrontation directe avec l’une des supercars les plus extrêmes jamais homologuées pour la route.
Première rencontre avec la bête jaune
Dans la pénombre du parking du circuit de Monteblanco, elle trônait là, immobile, presque menaçante dans sa livrée Giallo Modena. La silhouette ne ressemble en rien à l’icône des années 80 qui portait le même nom. Les formes sont plus acérées, plus agressives, plus aérodynamiques. Le regard fuyant des phares et l’immense arrière bodybuildé laissent peu de doute : ceci n’est pas fait pour passer inaperçu.
Pourtant, une fois la portière ouverte et le corps glissé à l’intérieur, on est surpris par l’habitacle relativement accueillant. Les sièges baquets sont fermes sans être tortionnaires, la position de conduite très basse donne immédiatement l’impression d’être assis à même le bitume. Deux boutons rouges attirent le regard : le Manettino à droite et le bouton Engine Start à gauche. Le rituel peut commencer.
Le réveil du monstre
Appuyer sur le bouton rouge procure toujours la même sensation, même après plusieurs jours. D’abord un petit claquement métallique, puis un grognement sourd qui monte rapidement en régime avant de se stabiliser sur un ralenti nerveux. Le V8 biturbo de 4 litres, aidé par trois moteurs électriques, donne de la voix sans hurler… pour l’instant.
Premier mode sélectionné : le vert « Sport ». Pas question de passer directement en « ESC OFF » pour un premier contact. La voiture m’indique gentiment que je ne suis pas encore prêt à jouer avec les limites de l’adhérence.
Sur route : la Dr. Jekyll italienne
Le programme du matin est simple : 150 kilomètres sur routes secondaires et autoroutes de l’arrière-pays andalou. À vitesse légale, la 849 Testarossa se montre étonnamment civilisée. La suspension pilotée absorbe correctement les défauts de la chaussée, la direction est précise sans être trop lourde, et même la boîte double embrayage se fait discrète dans les changements de rapport.
Mais il suffit d’effleurer l’accélérateur pour que la bête montre les crocs. Le couple instantané des moteurs électriques combiné à la poussée du V8 crée une accélération d’une violence inouïe. Entre 80 et 130 km/h, la sensation est proche de celle ressentie dans un TGV qui double un autre TGV. Et pourtant on n’est qu’à 30 % de la capacité totale de la machine.
« Un soupçon de gaz et l’animal se réveille, pour le plaisir des oreilles avant tout. »
Dans les petits villages traversés, les passants lèvent le pouce, sourient, prennent des photos avec leur téléphone. Un employé municipal posté près d’un dos-d’âne me fait signe de lever l’avant de la voiture via le système de nose-lift. Je m’exécute, il applaudit. Moments de grâce simples au volant d’une voiture qui ne l’est pas du tout.
Le circuit : Mr. Hyde entre en scène
L’après-midi est réservé au circuit de Monteblanco. Changement de monture : place à une version rouge équipée du pack Assetto Fiorano. Suspensions plus fermes, aileron arrière plus imposant, pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 R spécifiques circuit. Le tracé est technique, rapide et surtout très glissant après la pluie matinale.
Je suis derrière un pilote d’essai officiel qui me montre les trajectoires. Premier tour de découverte : je roule à 70 % de mon potentiel, ce qui signifie déjà des vitesses très élevées dans les lignes droites. À la fin de la longue ligne droite de 960 mètres, le compteur indique 268 km/h. C’est impressionnant, mais je sais que la voiture peut aller beaucoup plus loin.
Deuxième tour : j’ose un peu plus au freinage. Les disques carbone-céramique mordent avec une violence presque surnaturelle. La pédale est dure, mais la décélération est phénoménale. L’ABS et les autres aides électroniques font un travail remarquable pour éviter le blocage des roues sur le bitume humide.
Quand la physique reprend ses droits
Dans les courbes rapides, l’appui aérodynamique devient réellement perceptible. L’aileron arrière mobile change d’angle en fonction de la vitesse et de l’angle du volant. La voiture colle au sol comme si elle était équipée de ventouses. Mais quand on pousse encore un peu plus, quand on entre vraiment fort dans une courbe, les limites apparaissent rapidement.
Le train arrière devient nerveux, l’avant a tendance à sous-virer légèrement si on est trop brutal sur les gaz en sortie de virage. La voiture pardonne beaucoup grâce à l’électronique, mais elle vous rappelle très vite que vous n’êtes pas un pilote professionnel. Les forces latérales sont telles que le cerveau commence à saturer après seulement quelques tours.
« Il faut avoir l’estomac bien accroché car même au volant, le tour de manège finit par donner le tournis. »
C’est là que l’on comprend vraiment la différence entre une supercar « normale » et une machine comme celle-ci. Les sensations ne sont plus linéaires ; elles deviennent exponentielles. Chaque petite correction au volant, chaque variation d’appui sur l’accélérateur produit une réaction immédiate et très violente.
La technologie au service de l’émotion
Derrière cette violence se cache une ingénierie extrêmement sophistiquée. Le groupe motopropulseur combine un V8 biturbo de 830 ch avec trois moteurs électriques pour atteindre une puissance cumulée supérieure à 1000 ch. Le couple total dépasse les 1000 Nm, disponible quasiment dès le ralenti grâce aux moteurs électriques.
L’hybridation n’a ici aucune visée écologique : elle sert uniquement à augmenter les performances de façon spectaculaire. Zéro compromis sur le caractère, le son, la brutalité. Au contraire, Ferrari a amplifié tout ce qui fait l’ADN de la marque : le V8 hurlant, les accélérations écrasantes, le feeling de pilotage.
Quelques chiffres qui donnent le vertige
Puissance cumulée : > 1000 ch
Moteur thermique : V8 biturbo 4.0 L – 830 ch
Couple total : > 1000 Nm
Prix de base : ≈ 375 000 € HT
Vitesse maxi : > 330 km/h
0-100 km/h : environ 2,5 s
Ces chiffres placent la 849 Testarossa dans une catégorie très rare : celle des supercars de route capables de rivaliser avec des hypercars pures. Elle n’a rien à envier à des machines bien plus onéreuses et bien moins utilisables au quotidien.
Le verdict d’un novice chanceux
Je ne suis pas pilote, je ne prétends pas l’être. J’aime conduire, j’aime les belles automobiles, mais je n’ai jamais suivi de stage de pilotage intensif. Et pourtant, cette voiture m’a donné l’impression, l’espace de quelques tours, que je pouvais toucher du doigt ce que ressentent les vrais professionnels.
Elle communique énormément, elle pardonne beaucoup, elle protège son conducteur même quand celui-ci fait des erreurs. Mais elle ne ment jamais. Quand on dépasse ses limites, elle vous le fait savoir immédiatement, sans brutalité gratuite, mais avec une clarté déconcertante.
Ce qui reste après l’essai, c’est un souvenir gravé à jamais : celui d’une machine qui repousse les limites de ce qu’une voiture de route peut offrir en termes d’émotions pures. Une voiture qui ne s’adresse pas à la raison, mais directement à l’instinct primal de vitesse et de maîtrise.
La Ferrari 849 Testarossa n’est pas simplement une automobile. C’est une expérience sensorielle totale, un voyage au bout de la nuit mécanique, une claque magistrale dans la figure de tous ceux qui pensent que l’automobile de performance a atteint ses limites.
Elle demande du respect, elle exige de l’humilité, elle récompense le courage. Et surtout, elle rappelle pourquoi, depuis plus de 75 ans, le cheval cabré fait encore rêver des millions de personnes à travers le monde.
Alors oui, il faut avoir l’estomac bien accroché. Mais quand on descend de cette voiture, on réalise que ça valait largement le mal de cœur passager.
