Il y a des deuxièmes places qui laissent un goût de course manquée, et d’autres qui laissent surtout un goût de colère. Mardi, à l’arrivée des Trois Vallées Varésines, Tom Pidcock n’a pas d’abord parlé du sprint perdu face à Jarno Widar. Il a parlé d’une moto de police lancée à contresens, de deux coéquipiers projetés au sol, et de cette seconde où l’envie d’abandonner a été plus forte que l’envie de gagner. La scène n’a presque pas existé à l’écran. Elle a pourtant décidé l’humeur d’un leader, le sort d’un équipier, et une partie du récit d’une classique lombarde qui aurait dû se résumer à un premier succès professionnel.
Le Britannique, 27 ans, a coupé la ligne en deuxième position, dans le même temps que le vainqueur, après plus de quatre heures et demie de course autour de Varèse. Matteo Jorgenson a complété le podium. Sur le papier, c’est une journée solide pour Pinarello-Q36.5. Dans la bouche de son chef de file, c’est d’abord une journée où deux hommes ont été renversés alors qu’ils travaillaient pour lui. Marcel Camprubi a pu repartir. Thomas Gloag a abandonné avec plusieurs points de suture au genou. Pidcock a résumé l’affaire en une phrase sèche : ce genre de choses ne devrait pas arriver.
Une arrivée de classique, une colère qui n’a rien à voir avec le sprint
Les Trois Vallées Varésines, ou Tre Valli Varesine pour qui suit le calendrier italien, appartiennent à cette famille de courses d’un jour qui préparent le regard au Tour de Lombardie. Le parcours mêle vallons, routes étroites et un circuit final exigeant. Cette année, la lutte s’est dénouée au sprint entre un jeune Belge de 20 ans et un Britannique déjà champion olympique de VTT, double champion du monde de cross-country, et désormais leader d’une équipe ProTeam qui joue les classiques avec des moyens plus modestes que les grandes structures du WorldTour.
Widar, de Lotto-Intermarché, a ouvert son palmarès professionnel. Pidcock a tenté de faire le trou à une quinzaine de kilomètres de l’arrivée, sans réussir à se défaire du groupe. Il a ensuite reconnu la vitesse du Belge, dont les performances de début de saison avaient déjà alerté le peloton. Le fair-play du Britannique n’a pas effacé l’autre sujet. Avant même que les caméras ne prennent vraiment le relais du final, une moto de police circulait en sens inverse sur le parcours et a percuté deux coureurs de Pinarello-Q36.5 placés à l’avant du peloton.
Une moto de police est venue à contresens sur le parcours, et a renversé deux d’entre nous. À ce moment-là, la première chose que j’ai voulu faire était d’abandonner. J’étais furieux. J’avais mes coéquipiers devant, qui couraient pour moi, et ils étaient par terre.
Tom Pidcock, à l’arrivée des Trois Vallées Varésines
La chronologie importe. L’incident se situe à environ six ou sept tours de l’arrivée sur le circuit final, donc assez tôt pour que le groupe puisse se reformer, assez tard pour que la course soit déjà entrée dans sa phase décisive. Les images télévisées n’ont pas capté le choc. Sans la prise de parole du leader, l’épisode serait resté un fait de course interne, transmis par radio d’équipe et par les soigneurs au bord de la route. C’est précisément ce décalage qui rend le témoignage précieux : le public a vu un podium, pas le moment où deux hommes sont tombés face à un véhicule qui n’aurait pas dû se trouver là.
Ce que Pidcock a décrit, et ce qu’il n’a pas vu à l’écran
Pidcock n’a pas cherché une formule diplomatique. Il a dit avoir voulu arrêter, puis avoir continué. Il a précisé que Camprubi allait bien et avait pu repartir, que Gloag allait bien « au final » mais avait quitté la course, et que le genou du Britannique avait nécessité des points de suture. Le mot qui revient, dans toutes les versions de son intervention, est le même : furieux. Pas frustré d’avoir été battu. Furieux d’avoir vu des équipiers au sol alors qu’ils roulaient devant lui, pour lui.
Cette nuance change la lecture du résultat. Un deuxième place après une attaque manquée peut se commenter en termes de puissance, de placement, de dernier kilomètre. Une deuxième place après un choc à contresens se commente autrement. L’équipe a perdu un homme, a dû réorganiser son train, et a quand même ramené son leader dans le groupe qui s’est disputé la victoire. Pidcock a lui-même reconnu être satisfait d’être remonté dans la course et d’avoir atteint le podium, tout en regrettant de ne pas avoir gagné. Les deux sentiments coexistent. Ils ne se neutralisent pas.
Le fait qui change la journée
Six à sept tours avant l’arrivée, une moto de police à contresens percute Marcel Camprubi et Thomas Gloag, alors que Pinarello-Q36.5 roule en tête. L’épisode n’est pas diffusé. Il est raconté à l’arrivée par le leader, qui a envisagé d’abandonner.
Deux coéquipiers, deux sorts, une même seconde
Marcel Camprubi, l’Espagnol, a eu la chance relative de pouvoir remonter en selle. Dans une classique, remonter ne veut pas dire revenir immédiatement à son rôle. Le corps encaisse le choc, le vélo doit être vérifié, la position dans le groupe est à reconquérir. Qu’il ait continué indique que la blessure n’était pas incompatible avec l’effort, pas qu’elle était anodine. Thomas Gloag, lui, a stoppé. Les points de suture au genou racontent un contact assez violent pour ouvrir la peau, assez localisé pour que le coureur soit décrit comme allant bien une fois soigné.
Dans le métier, on distingue souvent la chute « de course », celle qui naît d’un freinage, d’une roue qui se touche, d’un virage mal négocié, et l’intrusion, celle qui vient de l’extérieur du peloton. Ici, le récit du leader désigne clairement la seconde catégorie : un véhicule de police qui roulait en sens inverse. Les circonstances exactes, l’allure, la visibilité, la consigne donnée au motard, n’ont pas été détaillées publiquement dans l’immédiat. Les organisateurs et les forces de l’ordre locales ont été sollicités pour une réaction. En attendant, le seul récit complet disponible est celui des coureurs touchés et de leur leader.
Gloag n’est pas un figurant. C’est un Britannique formé dans les équipes de développement, passé par des structures de premier plan, et engagé cette saison aux côtés de Pidcock. Son rôle, ce mardi, était précisément celui que le leader a décrit : rouler devant, couvrir, absorber le vent, placer le chef de file. Quand un équipier de tête tombe, ce n’est pas seulement un homme qui quitte la course. C’est une option tactique qui disparaît, parfois au moment où le groupe commence à se tendre.
Pourquoi une moto à contresens est un scénario redouté
Le peloton professionnel vit avec des motos en permanence. Motos commissaires, motos photo, motos télé, motos de police, voitures suiveuses, ambulances : la caravane est une seconde course, parallèle, qui doit rester invisible au bon moment et utile au mauvais. Le protocole veut que ces véhicules anticipent, dépassent avec des écarts clairs, ne coupent jamais la trajectoire d’un groupe lancé. Un sens inverse sur un parcours fermé est, en théorie, une anomalie. En pratique, il suffit d’une bretelle mal fermée, d’une consigne mal comprise, d’un raccourci pris pour rejoindre un point de régulation, pour que le scénario devienne réel.
La vitesse relative rend le choc disproportionné. Un coureur à 40 ou 45 km/h qui croise un deux-roues venant en face n’a presque aucun temps de réaction, surtout s’il est dans une file, les mains en bas du guidon, le regard fixé sur la roue de devant. Les barrières, les spectateurs et le bruit couvrent souvent le signal sonore. C’est pour cela que les directeurs sportifs répètent la même consigne depuis des années : le véhicule qui n’est pas dans le sens de la course n’a rien à faire sur la chaussée occupée par le peloton.
L’émotion est d’autant plus vive que le calendrier récent a rappelé, de façon tragique, ce que peut produire un véhicule engagé à contresens. En août, le jeune Britannique Finlay Tarling a perdu la vie lors de la Volta a Portugal après avoir été percuté par un véhicule entré sur le parcours en sens inverse. Le rapprochement n’est pas une accusation contre le motard de Varèse. C’est le contexte dans lequel les coureurs entendent désormais chaque récit d’intrusion. Quand Pidcock dit que cela ne devrait pas arriver, il parle d’un fait de course, et il parle aussi d’une peur devenue collective.
Le final que le public a vu : Widar, Pidcock, Jorgenson
Une fois l’incident derrière eux, les hommes de Pinarello-Q36.5 sont revenus dans le jeu. Pidcock a attaqué aux alentours de quatorze kilomètres de l’arrivée, une distance qui, sur un circuit vallonné, peut suffire à décourager les purs sprinteurs et à isoler les grimpeurs fatigués. Le groupe ne l’a pas lâché. La course s’est donc jouée dans un sprint réduit, le genre de dénouement où l’ordre de passage des derniers virages compte autant que la pointe de vitesse.
Jarno Widar a été le plus rapide. À 20 ans, décrocher une classique UCI ProSeries face à Pidcock et Jorgenson n’est pas un succès de circonstance. Le Belge avait déjà montré, en début de saison, qu’il tenait le rythme des courses d’un jour. Pidcock l’a dit sans détour : voir Widar s’imposer dans la dernière ligne droite n’était pas une surprise, et le jeune coureur a prouvé qu’il savait faire le travail au sprint. La phrase est juste. Elle est aussi le signe d’un leader qui refuse de réduire sa journée à l’incident, même s’il en a fait le sujet principal de son micro.
Derrière, Matteo Jorgenson a pris la troisième place dans le même temps. Quinn Simmons, Marc Hirschi, Pello Bilbao, Christian Scaroni, Ludovico Crescioli et Jhonatan Narvaez ont suivi à trois secondes, dans un second groupe très proche. Le temps du vainqueur, 4 h 34 min 26 s, donne la mesure d’une journée longue, pas d’un critérium. La densité du top 10 rappelle que la course n’a pas éclaté définitivement, malgré l’attaque britannique.
| Place | Coureur | Équipe | Écart |
|---|---|---|---|
| 1 | Jarno Widar | Lotto-Intermarché | 4 h 34 min 26 s |
| 2 | Tom Pidcock | Pinarello-Q36.5 | même temps |
| 3 | Matteo Jorgenson | Visma-Lease a Bike | même temps |
| 4 | Quinn Simmons | Lidl-Trek | + 3 s |
| 5 | Marc Hirschi | Tudor | + 3 s |
| 6 | Pello Bilbao | Bahrain Victorious | + 3 s |
Widar, 20 ans, et le poids d’un premier succès
Il serait injuste de laisser l’incident recouvrir entièrement la victoire. Jarno Widar succède, sur le palmarès de l’épreuve, à des noms qui ont marqué la saison des classiques. Battre au sprint un Pidcock encore assez frais pour avoir attaqué à quatorze kilomètres, avec Jorgenson dans la roue, demande un sang-froid que beaucoup de néo-professionnels n’ont pas. Le Belge a choisi le bon moment pour lancer, ou pour répondre, et il a tenu sa ligne jusqu’au bout.
À 20 ans, une première victoire professionnelle dans une course italienne d’automne n’est pas seulement une ligne sur un contrat. C’est une preuve adressée au directeur sportif, aux coéquipiers qui ont travaillé, et aux adversaires qui, la prochaine fois, ne le laisseront plus partir aussi librement dans le dernier kilomètre. Pidcock a eu le bon réflexe de le saluer. Dans un sport où les micros d’arrivée servent parfois à régler des comptes, cette part de lucidité mérite d’être notée à côté de la colère.
Le contraste est pourtant là, et il structure le récit. D’un côté, un jeune homme qui découvre le goût d’une classique. De l’autre, un leader qui a failli poser pied à terre parce que deux des siens étaient au sol. Les deux images sont vraies. Les raconter ensemble, c’est refuser de choisir entre le sport et la sécurité, comme si l’un pouvait excuser l’autre.
Pinarello-Q36.5, une équipe qui joue au-dessus de son étiquette
Pidcock a quitté une structure WorldTour pour prendre la tête d’un projet construit autour de la marque Pinarello et de l’investisseur Q36.5. Le pari est sportif autant que médiatique : prouver qu’un leader de classiques et de courses par étapes peut gagner sans le banquier infini des plus grandes équipes. Les Trois Vallées Varésines offraient un terrain idéal. Parcours sélectif, peloton de qualité, proximité avec la Lombardie, visibilité italienne.
Le plan, avant le choc, semblait limpide. Des hommes devant, un leader abrité, une attaque au moment où les jambes des autres commencent à négocier avec la pente. Camprubi et Gloag faisaient partie de ce plan. Les voir tomber ensemble, alors que l’équipe occupait la tête, donne à l’incident une dimension tactique autant que humaine. On ne saura jamais ce qu’aurait produit un train intact dans les derniers tours. On sait ce qu’a produit un train amputé : une deuxième place, un abandon, des points de suture, et une colère publique.
Pidcock a insisté sur un point qui dépasse le résultat : « Nous n’avons pas remporté la victoire, mais nous nous battons toujours pour gagner. » La formule est banale si on l’isole. Elle devient précise si on la replace après le récit du choc. Continuer, revenir, disputer le sprint, c’était déjà une décision. Beaucoup de leaders, dans la même seconde, auraient levé le bras et mis pied à terre pour rester auprès des leurs. Il a envisagé cette option. Il ne l’a pas prise.
Ce que dit le protocole, et ce que la route impose
Les règlements de l’UCI et les cahiers des charges des organisateurs encadrent la présence des véhicules. La police, dans une course italienne qui traverse des communes, a un rôle de fermeture, de régulation des carrefours, parfois d’escorte. Ce rôle est indispensable. Il devient dangereux dès qu’un deux-roues se retrouve face au sens de course sans un écart latéral suffisant, sans un créneau clairement fermé, ou sans une communication radio qui alerte le peloton.
Les coureurs, de leur côté, n’ont presque aucune marge. Ils ne peuvent pas « ralentir pour voir ». Un peloton lancé sur un circuit urbain freine mal, surtout quand les premières positions sont tenues par des équipiers qui ont pour consigne de ne pas casser le rythme. La responsabilité première, dans un scénario à contresens, repose sur celui qui engage un véhicule hors du flux prévu. C’est le sens de la phrase de Pidcock, et c’est aussi le sens des questions posées aux organisateurs dans les heures qui ont suivi.
- Un parcours fermé n’est sûr que si chaque accès est réellement tenu.
- Une moto de régulation doit avoir un créneau, pas une intuition.
- Le peloton de tête n’a pas le temps d’interpréter un gyrophare arrivant de face.
- L’absence d’images ne diminue pas la gravité d’un choc raconté par trois coureurs.
- Un abandon avec sutures est un fait médical, pas une anecdote de bord de route.
Ces points ne constituent pas un jugement sur une personne. Ils décrivent un cadre. Tant que les circonstances précises n’ont pas été établies par l’organisation ou par les autorités, il reste prudent de s’en tenir au récit des coureurs : sens inverse, choc, deux hommes au sol, un qui repart, un qui abandonne. Ce récit est déjà assez lourd pour justifier des questions, sans qu’il soit besoin d’inventer un mobile ou une faute nominative.
Varèse, les vallées, et le calendrier qui ne s’arrête pas
Les Trois Vallées Varésines ne sont pas une course isolée. Elles s’inscrivent dans une semaine lombarde où les équipes testent leurs leaders avant le Monument d’octobre. Une chute, même sans gravité majeure, change la fraîcheur d’un coureur pour les jours suivants. Gloag, avec un genou suturé, sort du schéma immédiat. Camprubi, même reparti, a encaissé un choc dont les effets se lisent parfois le lendemain, au réveil, plus que sur la ligne.
Pour Pidcock, la deuxième place confirme un niveau compatible avec les classiques d’automne. Elle ne dit rien de la manière dont il a digéré la colère. Les leaders qui parlent à chaud disent souvent le vrai, puis nuancent. Ici, la nuance est déjà dans le propos : il a voulu arrêter, il a continué, il est content du podium, il juge que Widar a mérité sa victoire, et il maintient que le choc n’aurait pas dû exister. C’est un discours complet, pas un cri isolé.
Le circuit de Varèse, avec ses tours répétés, a une particularité : il donne aux véhicules de course l’impression de connaître la route par cœur. C’est aussi ce qui produit les erreurs. Un motard qui a déjà vu passer le peloton peut croire qu’il a le temps de couper pour rejoindre un point. Six tours avant l’arrivée, le groupe n’est pas un flux lointain. Il est une masse qui revient vite, surtout quand une équipe occupe le devant et maintient l’allure.
La mémoire du peloton après un été trop lourd
Le cyclisme professionnel a une mémoire courte sur les résultats et une mémoire longue sur les accidents. On oublie un podium en trois semaines. On n’oublie pas un véhicule entré sur une route fermée. La mort de Finlay Tarling, 19 ans, en août au Portugal, a réouvert un débat que les commissaires croyaient en partie réglé par les barrières, les motos ouvreuses et les consignes aux riverains. Varèse n’est pas le Portugal. Une moto de police n’est pas une voiture de particulier. Le point commun, aux yeux des coureurs, est le sens de circulation : quelqu’un arrivait en face, là où personne ne devait arriver en face.
Cette mémoire explique la virulence du mot « furieux ». Pidcock n’est pas un coureur connu pour dramatiser chaque aléa. Il a construit une carrière sur la polyvalence, du VTT à la route, des Jeux au cyclo-cross, et il encaisse des chutes comme tout le monde dans le métier. Quand il dit avoir voulu abandonner, ce n’est pas une posture de micro. C’est le réflexe d’un leader qui voit deux équipiers à terre et qui se demande, une seconde, si continuer a encore un sens.
Les jours qui suivent diront si l’organisation publie une explication, si la police locale précise la mission du motard, si l’équipe dépose un signalement. En l’absence de ces éléments, le public en est réduit au témoignage. Ce n’est pas rien. Trois versions convergentes, celle du leader et celles, indirectes, des deux hommes touchés via son récit, suffisent à établir qu’un véhicule a croisé le peloton dans le mauvais sens et que le contact a eu lieu.
Lire un podium sans effacer ce qui s’est passé avant
Le geste le plus simple, au lendemain d’une classique, est de classer les noms et de passer à la course suivante. Widar premier, Pidcock deuxième, Jorgenson troisième : la ligne est propre, le temps est partagé, l’écart avec le second groupe est mince. Cette propreté est trompeuse. Elle n’inclut pas Gloag, sorti avec des sutures. Elle n’inclut pas la seconde où Pidcock a pensé lever le bras. Elle n’inclut pas Camprubi, reparti sans que l’on sache encore ce que son corps a gardé du choc.
Raconter la course uniquement par le sprint, c’est raconter la partie filmée. Raconter uniquement l’incident, c’est voler à Widar une victoire qu’il a construite dans le dernier kilomètre. Le juste milieu n’est pas un compromis mou. C’est accepter que le sport de haut niveau produit des récits doubles : une performance, et les conditions dans lesquelles elle a été rendue possible, ou plus difficile. Mardi, les conditions ont inclus une moto qui n’aurait pas dû être face aux coureurs.
Pidcock a eu cette honnêteté rare de tenir les deux bouts. Il a félicité, à sa manière, un adversaire de 20 ans. Il a dit que son équipe se battait pour gagner. Et il a refusé de laisser passer le choc sous prétexte que le classement final était honorable. C’est peut-être le plus utile, pour les courses qui viennent : un leader visible qui nomme le problème pendant que les images, elles, regardaient ailleurs.
Ce que les équipes peuvent changer, et ce qu’elles ne contrôlent pas
Une formation professionnelle peut briefer ses coureurs, placer un directeur sportif attentif dans la voiture, exiger des commissaires une meilleure information radio. Elle ne peut pas déplacer une moto de police qui surgit en face. Le pouvoir des équipes s’arrête au bord de la chaussée. Au-delà, ce sont les organisateurs, les préfectures, les polices municipales et les motards affectés à la course qui tiennent la sécurité du parcours.
Cela n’empêche pas les directeurs sportifs de noter, course après course, les points noirs : un carrefour qui se rouvre trop tôt, une bretelle utilisée comme raccourci, un véhicule d’escorte qui double trop près. Ces notes finissent parfois dans un rapport. Elles finissent plus souvent dans une conversation de parking, vite couverte par le prochain départ. L’intérêt d’une prise de parole comme celle de Pidcock est de sortir le sujet du parking.
On peut aussi rappeler une évidence que les beaux classements font oublier. Les coureurs ne sont pas des figurants d’un dispositif policier. Ils sont la raison d’être du dispositif. Quand le dispositif les percute, le récit ne peut pas se contenter d’un « fait de course » générique. Il faut un lieu, une heure, un sens de circulation, un bilan médical. Varèse a désormais les trois premiers éléments via les coureurs. Le bilan, pour Gloag, tient en quelques points de suture et un abandon. C’est déjà trop pour une journée qui devait se jouer entre vallons et sprint.
Le sprint, les quatorze kilomètres, et la part de sport qui reste
Revenir au sport n’est pas minimiser. C’est regarder ce que Pidcock a encore été capable de produire après la colère. Attaquer à quatorze kilomètres, sur un circuit qui a déjà usé les jambes, demande une décision claire. S’il avait été seulement habité par la rage, il aurait pu partir trop tôt, ou pas assez fort. Le groupe l’a repris, ce qui indique que la sélection n’était pas assez profonde, ou que les adversaires avaient gardé un répondant. Widar, en tout cas, avait gardé le sien.
Jorgenson, troisième, confirme une régularité qui en fait l’un des hommes de classiques les plus constants de sa formation. Simmons et Hirschi, à trois secondes, montrent que le second rideau était encore dangereux. Dans ce genre de finale, trois secondes sont un monde et un rien : un monde si le virage se ferme, un rien si le vent tourne. Le vainqueur a eu le monde de son côté dans la dernière ligne droite.
Pidcock a estimé que la vitesse de Widar n’était pas une surprise. C’est un compliment précis. Les jeunes coureurs surprennent souvent par l’audace, plus rarement par la capacité à gagner un sprint contre un leader expérimenté après quatre heures et demie. Le Belge a coché les deux cases. Sa saison, déjà remarquée tôt dans l’année, vient de trouver son premier cachet officiel.
Questions ouvertes au lendemain de Varèse
Plusieurs questions restent sans réponse publique claire. Qui a donné au motard la consigne de prendre ce sens ? Le parcours était-il intégralement fermé à cet endroit ? Une radio a-t-elle prévenu la voiture de course ? Le choc a-t-il été consigné par les commissaires avant même le micro de Pidcock ? Ces questions ne sont pas des accusations. Ce sont les questions qu’une course sérieuse se pose lorsqu’un véhicule officiel renverse deux coureurs.
En attendant, le matériel disponible est le suivant. Une classique remportée par Jarno Widar. Une deuxième place de Tom Pidcock. Une troisième place de Matteo Jorgenson. Un abandon de Thomas Gloag avec des points de suture au genou. Une poursuite de Marcel Camprubi. Et une phrase qui résume l’écart entre le protocole et la route : ce sont des choses qui ne devraient pas arriver.
Le calendrier, lui, n’attend pas. Les équipes présentes à Varèse ont déjà la tête sur la suite lombarde, les contre-la-montre des championnats, les dernières classiques. Gloag devra d’abord laisser le genou se fermer. Pidcock devra décider s’il transforme la colère en demande formelle ou s’il la laisse dans le micro d’arrivée. Widar, lui, a une victoire à habiter. Rien de tout cela n’efface la moto. Rien de tout cela n’oblige non plus à faire comme si le sprint n’avait pas eu lieu.
Ce que cette journée laisse au peloton
Une classique d’octobre se juge d’ordinaire à la qualité du vainqueur et à la dureté du parcours. Celle-ci se jugera aussi à la manière dont l’incident sera traité. Si une explication précise suit, avec un correctif sur la gestion des motos, la colère de Pidcock aura servi. Si le sujet disparaît derrière le palmarès de Widar, le peloton aura simplement ajouté une anecdote à une liste déjà trop longue de véhicules mal placés.
Les coureurs n’exigent pas une route sans risque. Ils exigent une route où le risque vient de la course, pas d’un contresens. La différence est simple à formuler, difficile à garantir sur des centaines de carrefours et des dizaines de motos. Varèse vient de rappeler que la difficulté n’est pas une excuse. Deux hommes au sol, un genou suturé, un leader qui a voulu abandonner : le bilan est assez clair pour que la suite ne se contente pas d’un haussement d’épaules.
Tom Pidcock est donc rentré deuxième, furieux, et malgré tout présent sur le podium. Jarno Widar est rentré premier, à 20 ans, avec une classique à son nom. Thomas Gloag est rentré avec des points de suture. Entre ces trois arrivées, il y a une moto qui roulait dans le mauvais sens, et une course qui a continué comme si les caméras suffisaient à dire le vrai. Elles n’ont pas suffi. C’est le leader qui a dû le faire, au micro, pendant que le classement, lui, affichait déjà autre chose.
