Et si le rêve d’un transport aérien propre n’était qu’une illusion rassurante ? Chaque année, des millions de personnes prennent l’avion sans se poser trop de questions sur l’impact réel de leur trajet. Pourtant, derrière les annonces ambitieuses des compagnies et les promesses technologiques, une vérité commence à émerger avec force : la décarbonation complète du secteur aérien ne pourra pas reposer uniquement sur des carburants alternatifs.
Le constat est dur, presque brutal. Malgré les progrès réalisés dans la recherche de solutions de substitution au kérosène fossile, la croissance prévue du trafic aérien risque de tout balayer sur son passage. C’est le message central qu’un groupe de réflexion spécialisé dans la transition énergétique a souhaité transmettre dans une étude récente réalisée en collaboration avec des experts du secteur aéronautique.
Un pari technologique qui montre ses limites
Depuis plusieurs années, l’industrie aéronautique communique massivement autour d’une seule et même solution : les carburants d’aviation durables, plus connus sous l’acronyme anglais SAF. Ces carburants sont présentés comme la pierre angulaire de la stratégie « zéro émission nette » visée pour 2050 par la quasi-totalité des grands acteurs du secteur.
Pourtant, derrière cette unanimité de façade, les contraintes physiques, énergétiques et logistiques apparaissent de plus en plus difficiles à surmonter. L’étude met en lumière deux grandes familles de carburants alternatifs et explique pourquoi aucune des deux ne peut, à elle seule, résoudre le problème.
Les biocarburants issus de la biomasse : une ressource déjà très disputée
Les premiers SAF commercialisés aujourd’hui proviennent principalement d’huiles usagées, de graisses animales ou de certaines cultures spécifiques. Ces biocarburants de première et deuxième génération présentent l’avantage d’être déjà produits à échelle industrielle, même si leur volume reste encore très marginal par rapport aux besoins colossaux du transport aérien.
Mais le principal écueil réside dans la concurrence avec d’autres secteurs. L’industrie chimique, le transport routier, le chauffage et même l’alimentation se disputent déjà les mêmes ressources en biomasse. Ajoutons à cela les impacts environnementaux indirects : déforestation, artificialisation des sols, concurrence avec les cultures alimentaires, perte de biodiversité… La facture écologique cachée est souvent bien plus lourde qu’on ne le croit.
Les auteurs de l’étude soulignent également que l’agriculture et la sylviculture, sources principales de biomasse, contribuent elles-mêmes au réchauffement climatique lorsqu’elles sont mal gérées. Le bilan carbone global peut donc rapidement devenir négatif.
Les carburants de synthèse : une solution énergivore hors d’atteinte ?
L’autre voie explorée avec beaucoup d’enthousiasme concerne les carburants dits « e-fuels » ou carburants de synthèse. Le principe est séduisant : combiner de l’hydrogène produit par électrolyse grâce à des énergies renouvelables avec du CO₂ capturé dans l’air ou dans des rejets industriels.
Sur le papier, la boucle est bouclée : on recycle le carbone émis tout en utilisant uniquement de l’électricité décarbonée. Dans la réalité, les chiffres sont beaucoup moins encourageants.
Pour remplacer la totalité du kérosène consommé aujourd’hui dans le monde, il faudrait environ 10 000 térawattheures d’électricité renouvelable supplémentaire.
À titre de comparaison, cela représente environ un tiers de la production mondiale d’électricité actuelle, toutes sources confondues. Même avec une croissance très rapide des renouvelables, ce chiffre donne le vertige.
Le coût de production reste également prohibitif. Les installations nécessaires à la production massive d’hydrogène vert et à la capture directe du CO₂ dans l’air exigent des investissements gigantesques et des surfaces considérables. Sans oublier que ces procédés sont extrêmement énergivores à chaque étape de la chaîne.
La croissance du trafic : l’éléphant dans la pièce
Même en imaginant le scénario le plus optimiste possible pour le déploiement des SAF (biomasse + synthèse), les projections restent très préoccupantes. Selon les hypothèses les plus ambitieuses, les émissions du secteur aérien ne baisseraient pas d’ici 2050. Pire : elles seraient en moyenne supérieures de 3 % par an entre 2025 et 2050 par rapport au niveau de l’année précédente à la publication du rapport.
La raison est simple et implacable : le trafic aérien mondial devrait doubler d’ici les 25 prochaines années, passant à environ 10 milliards de passagers transportés annuellement. Cette croissance exponentielle absorbe tous les gains d’efficacité et tous les progrès technologiques imaginables.
En d’autres termes : plus on produit de carburants verts, plus on crée de capacités de vol, et plus les émissions absolues continuent d’augmenter.
La sobriété comme seul levier réaliste à court terme
Face à ce constat, les auteurs du rapport tirent une conclusion sans ambiguïté : la réduction volontaire et massive du trafic aérien constitue le seul levier suffisamment puissant pour rester dans une trajectoire compatible avec un réchauffement limité à 1,7 °C.
Ils avancent un chiffre précis et particulièrement ambitieux : une baisse d’au moins 15 % du trafic aérien mondial d’ici cinq ans. Cela ramènerait temporairement le volume de passagers aux niveaux observés au début des années 2010.
Cette phase de « sobriété aérienne » ne serait pas définitive. Une fois les capacités de production de SAF réellement matures et les conflits d’usage arbitrés, le trafic pourrait progressivement reprendre. Mais ce retour à des niveaux plus modérés apparaît aujourd’hui comme une condition sine qua non pour éviter un dépassement durable des budgets carbone alloués au secteur.
Quelles mesures concrètes pour réduire le trafic ?
Réduire le trafic aérien de 15 % en cinq ans n’est pas une mince affaire. Plusieurs pistes peuvent être combinées :
- Taxation beaucoup plus forte du kérosène et des billets d’avion
- Interdiction progressive des vols courts quand une alternative ferroviaire existe en moins de 4 à 5 heures
- Limitation du nombre de mouvements dans les aéroports saturés
- Encouragement massif du télétravail et des visioconférences pour les réunions professionnelles
- Régulation du tourisme de masse à très longue distance
- Évolution des modèles de fidélisation des compagnies (moins de miles offerts pour les vols les plus polluants)
Ces mesures, souvent impopulaires, sont pourtant les seules à pouvoir produire des effets rapides et significatifs sur les émissions absolues.
Et après 2030 ? Un redécollage conditionnel
Une fois cette période de décroissance contrainte passée, le trafic pourrait donc repartir à la hausse, mais sous conditions strictes :
- des capacités de production de carburants de synthèse réellement massives et décarbonées
- une priorité donnée au secteur aérien dans l’allocation de biomasse durable et d’électricité renouvelable
- une amélioration continue de l’efficacité énergétique des appareils
- une forte réduction des vols à très courte distance et des « vols fantômes » (positionnement sans passagers)
Même dans ce scénario optimiste, le trafic aérien de 2050 resterait probablement inférieur aux projections actuelles des compagnies et des constructeurs. La croissance infinie n’est plus compatible avec les impératifs climatiques.
Un débat qui dépasse le seul secteur aérien
Le rapport pose en réalité une question beaucoup plus large : jusqu’où pouvons-nous continuer à considérer certains modes de transport et certains modes de vie comme intouchables ?
L’aviation n’est pas le seul secteur à faire face à cette contradiction entre croissance économique et limites planétaires. Le transport maritime, le fret longue distance, le numérique, l’agriculture intensive, la fast-fashion… tous ces domaines devront à un moment ou à un autre trancher entre volume et soutenabilité.
Le cas de l’aérien est simplement plus visible, plus symbolique, et donc plus conflictuel. Il cristallise nos difficultés collectives à imaginer un futur dans lequel « moins » peut aussi signifier « mieux ».
Conclusion : accepter la décroissance temporaire ou renoncer aux objectifs climatiques
Le choix est désormais clair. Soit nous acceptons une réduction volontaire et temporaire du trafic aérien pour créer l’espace nécessaire au déploiement des solutions de substitution, soit nous continuons sur la trajectoire actuelle et nous condamnons le secteur (et avec lui une partie significative des émissions mondiales) à manquer ses objectifs climatiques de très loin.
La technique seule ne suffira pas. La sobriété, aussi inconfortable soit-elle à court terme, apparaît aujourd’hui comme le préalable indispensable à toute transition réellement efficace dans le transport aérien.
Restera ensuite à inventer les formes d’une mobilité aérienne future : plus rare, plus chère, plus choisie, mais aussi plus compatible avec les limites physiques de notre planète. Un défi immense, mais qui commence par une prise de conscience lucide et sans concession.
Et vous, seriez-vous prêt à voler moins souvent pour permettre à l’aviation de devenir réellement durable ? La question n’est plus vraiment technique. Elle est devenue éminemment politique et sociétale.
