Objectifs SAF 2035 : Les Compagnies Aériennes Alertent

Imaginez un ciel où les avions continuent de tracer leurs sillons blancs, mais où le carburant qui les propulse ne vient plus uniquement des profondeurs de la Terre. Une promesse ambitieuse, presque utopique, que l’Europe tente de concrétiser d’ici 2035. Pourtant, aujourd’hui, les acteurs majeurs du transport aérien mondial lancent un cri d’alarme : cet horizon vert semble s’éloigner à grande vitesse.

Le secteur aérien, souvent pointé du doigt pour son empreinte carbone, cherche désespérément des solutions pour réduire ses émissions. Parmi elles, les carburants dits durables occupent une place centrale. Mais entre les annonces politiques ambitieuses et la réalité industrielle, le fossé se creuse dangereusement.

Un objectif européen ambitieux qui fait déjà débat

L’Union européenne a fixé des étapes précises pour verdir le kérosène utilisé par les compagnies aériennes opérant sur son territoire. Le règlement adopté en 2023 impose une montée en puissance progressive de la part des carburants non fossiles dans les réservoirs.

Dès 2030, au moins 6 % du carburant devrait provenir de sources durables. Puis, cinq ans plus tard, en 2035, cette proportion doit grimper à 20 %. Une accélération spectaculaire quand on sait que la part actuelle reste très marginale, autour de 2 % dans le meilleur des cas.

Cette trajectoire, inscrite dans le cadre RefuelEU, vise à aligner le secteur sur les engagements climatiques européens. Mais pour les compagnies aériennes, l’équation apparaît de plus en plus insoluble.

Les voix du secteur s’élèvent sans détour

Lors d’une récente réunion rassemblant les principaux transporteurs à Paris, le dirigeant de l’association mondiale des compagnies aériennes n’a pas mâché ses mots. Il a qualifié l’objectif de 2035 de « hors d’atteinte ».

« Nous ne voyons pas de progrès significatifs dans la production de SAF », a-t-il insisté, utilisant l’acronyme anglais qui désigne les carburants d’aviation durables. Selon lui, le retard accumulé rend l’atteinte des seuils fixés par Bruxelles irréaliste.

« J’ai toujours pensé que l’ambition européenne était hors d’atteinte »

Cette déclaration marque un tournant. Jusqu’ici, les doutes portaient surtout sur la faisabilité technique et économique. Désormais, le constat est plus brutal : sans accélération massive et immédiate de la production, les cibles ne seront pas tenues.

Une production qui patine malgré des promesses

Les carburants d’aviation durables, ou SAF, regroupent plusieurs familles de produits. Les plus matures aujourd’hui proviennent principalement de la biomasse (huiles usagées, déchets agricoles, graisses animales) ou de procédés de recyclage chimique.

Malgré ces origines variées, la production mondiale reste extrêmement faible au regard des besoins colossaux du secteur. En 2024, environ un million de tonnes de SAF ont été produites. Une goutte d’eau face aux quelque 300 millions de tonnes de kérosène conventionnel consommées chaque année par l’aviation commerciale.

Les prévisions pour les années suivantes restent modestes. La production devrait quasiment doubler en 2025 pour atteindre 1,9 million de tonnes, puis progresser plus lentement jusqu’à 2,4 millions de tonnes en 2026. À ce rythme, la part de SAF dans le carburant total atteindrait à peine 0,8 % en 2026.

Autant dire que le chemin à parcourir pour arriver à 20 % en 2035 paraît astronomique. Les compagnies soulignent que sans investissements massifs et sans soutien politique beaucoup plus fort, cette courbe ne s’infléchira pas suffisamment vite.

Le défi supplémentaire des carburants synthétiques

La réglementation européenne ne se contente pas d’imposer un volume global de SAF. Elle exige également qu’une partie significative provienne de procédés dits « synthétiques » ou e-fuels.

En 2035, 5 % du carburant total (soit le quart des SAF incorporés) devra être produit à partir d’hydrogène vert et de CO2 capturé. Ce carburant synthétique représente la voie la plus « verte » théoriquement, car il peut être neutre en carbone si l’hydrogène est issu d’électricité renouvelable.

Mais la réalité industrielle est tout autre. Ce procédé complexe n’a pas encore démontré sa viabilité à grande échelle. Les coûts de production actuels sont prohibitifs : jusqu’à douze fois plus élevés que le kérosène fossile classique.

À titre de comparaison, les SAF issus de biomasse coûtent déjà trois à quatre fois plus cher que le carburant traditionnel. Ajouter une obligation sur les e-fuels synthétiques rend l’équation encore plus difficile pour les compagnies aériennes.

Les compagnies restent engagées… mais sous pression

Malgré ces alertes répétées, les transporteurs aériens tiennent à rappeler leur engagement de long terme. L’objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050 reste intact, martèlent-ils.

« Les compagnies restent engagées vis-à-vis de l’objectif à long terme »

Cet engagement passe par plusieurs leviers : amélioration de l’efficacité énergétique des appareils, optimisation des trajectoires de vol, développement de technologies hybrides ou électriques pour les courtes distances… et bien sûr déploiement massif des SAF.

Mais sans une offre abondante et abordable de ces carburants alternatifs, les compagnies risquent de se retrouver dans une situation intenable : payer des pénalités pour non-respect des quotas ou répercuter les coûts supplémentaires sur les billets, au risque de perdre des clients dans un secteur déjà très concurrentiel.

Pourquoi la production de SAF reste-t-elle si limitée ?

Plusieurs facteurs expliquent la lenteur du démarrage de la filière SAF. D’abord, le manque d’installations industrielles dédiées. Construire une usine de production de biocarburants ou d’e-fuels nécessite des investissements colossaux et des délais importants.

Ensuite, la concurrence pour les matières premières. Les huiles usagées, par exemple, sont également très demandées par les secteurs des biocarburants routiers (biodiesel, HVO). Cette compétition fait grimper les prix et limite les volumes disponibles pour l’aviation.

Enfin, l’absence de visibilité à long terme freine les investisseurs. Sans engagements d’achat fermes sur 10 ou 15 ans, les projets peinent à obtenir les financements nécessaires. Les compagnies aériennes, elles-mêmes sous pression financière, hésitent à signer de tels contrats à prix élevés.

Quelles solutions pour sortir de l’impasse ?

Pour débloquer la situation, plusieurs pistes sont évoquées. D’abord, renforcer les mécanismes de soutien public : subventions directes, crédits d’impôt, garanties d’achat par les États ou l’Union européenne.

Ensuite, élargir le spectre des matières premières éligibles. Certaines voix plaident pour inclure des biomasses plus abondantes (résidus forestiers, algues, déchets municipaux) ou développer des procédés utilisant du CO2 capturé directement dans l’air.

Enfin, harmoniser les approches au niveau mondial. Si l’Europe impose des quotas stricts tandis que d’autres régions n’ont aucune contrainte équivalente, les compagnies opérant à l’international risquent de subir un désavantage compétitif majeur.

Un secteur à la croisée des chemins

Le transport aérien se trouve aujourd’hui face à un dilemme existentiel. Il doit réduire drastiquement ses émissions pour survivre dans un monde qui exige la décarbonation, tout en restant accessible et compétitif économiquement.

Les carburants durables apparaissent comme la solution la plus réaliste à moyen terme, en attendant la maturité des technologies hydrogène ou électrique. Mais pour que cette solution devienne viable, il faudra une mobilisation sans précédent de tous les acteurs : pouvoirs publics, industriels, compagnies aériennes et même consommateurs.

Car derrière les chiffres et les objectifs se cache une réalité simple : sans carburant vert abondant et abordable, l’aviation risque de devenir un luxe réservé à quelques-uns, ou de continuer à peser lourdement sur le climat. Le compte à rebours est lancé, et le temps presse.

Les prochains mois seront décisifs. Les investissements annoncés se concrétiseront-ils ? Les gouvernements européens maintiendront-ils leurs ambitions face aux alertes du secteur ? Les réponses à ces questions dessineront le ciel de demain.

En attendant, une chose est sûre : le rêve d’une aviation véritablement durable reste encore loin de la réalité quotidienne des compagnies et des passagers. Mais renoncer serait accepter que l’avion, symbole de liberté et de connexion mondiale, devienne incompatible avec la préservation de la planète.

Le défi est immense, mais l’enjeu est à la hauteur : permettre à des millions de personnes de continuer à voyager tout en respectant les limites planétaires. Une équation que l’humanité n’a jamais eu à résoudre à cette échelle auparavant.

Et vous, pensez-vous que l’aviation parviendra à tenir ses promesses climatiques d’ici 2035 ? Ou faut-il revoir les ambitions à la baisse pour les rendre crédibles ? Le débat ne fait que commencer.