Imaginez un train filant à travers les montagnes du Caucase, chargé de conteneurs venus de Shanghai et à destination de Londres, sans jamais passer par la mer. Ce rêve, qui semblait encore lointain il y a quelques années, est en train de devenir réalité grâce à un accord signé entre l’Iran et la Turquie.
Dimanche dernier, à Téhéran, les ministres des Affaires étrangères des deux pays ont officiellement donné le coup d’envoi à un projet ferroviaire qui pourrait bouleverser les équilibres commerciaux entre l’Asie et l’Europe.
Un projet ferroviaire au cœur de la géopolitique eurasiatique
Ce n’est pas une simple ligne de chemin de fer. C’est un axe stratégique de près de 200 kilomètres qui reliera la ville iranienne de Marand à la frontière turque, près de Cheshmeh Soraya, avec une connexion directe jusqu’à la ville turque d’Aralik.
Le coût ? Environ 1,6 milliard de dollars. Le délai annoncé ? Trois à quatre ans. L’ambition ? Devenir un rouage essentiel du grand puzzle des nouvelles routes terrestres entre la Chine et l’Europe.
« Les deux pays ont souligné l’importance de cette liaison ferroviaire dans la région et ont exprimé l’espoir que la construction de cette ligne puisse débuter au plus vite »
Abbas Araghchi, ministre iranien des Affaires étrangères
Cette phrase, prononcée lors de la rencontre avec son homologue turc Hakan Fidan, résume parfaitement l’urgence ressentie des deux côtés de la frontière.
Pourquoi ce projet arrive-t-il maintenant ?
L’Iran, asphyxié par des décennies de sanctions internationales, voit dans son positionnement géographique une planche de salut économique. Coincé entre la mer Caspienne, le golfe Persique et les montagnes d’Asie centrale, le pays dispose d’un atout unique : il est pratiquement incontournable pour tout itinéraire terrestre reliant l’Asie de l’Est à l’Europe.
Mais jusqu’à présent, une pièce manquait au puzzle : la liaison directe avec la Turquie, porte d’entrée vers l’Europe.
La ligne Marand-Cheshmeh Soraya vient combler cette faille. Une fois achevée, elle permettra une continuité ferroviaire ininterrompue depuis l’Iran jusqu’au réseau turc, et donc vers les Balkans et l’Europe occidentale.
Un corridor alternatif aux routes maritimes
Dans un monde où les tensions en mer Rouge et les attaques contre le trafic maritime se multiplient, disposer d’une voie terrestre fiable devient une priorité stratégique.
La ministre iranienne des Transports, Farzaneh Sadegh, l’a d’ailleurs clairement exprimé il y a quelques semaines : cette nouvelle ligne « garantira la continuité du réseau entre la Chine et l’Europe ».
Traduction : les marchandises chinoises pourront éviter les zones à risque du détroit d’Ormuz ou du canal de Suez et traverser directement l’Asie centrale, l’Iran, la Turquie, puis l’Europe.
Avantage temps : un trajet ferroviaire Chine-Europe via ce corridor pourrait prendre environ 15 jours, contre 35 à 45 jours par voie maritime classique.
Les Nouvelles Routes de la soie au cœur du projet
Depuis 2013, la Chine promeut activement son initiative Belt and Road (Ceinture et Route), plus connue sous le nom de Nouvelles Routes de la soie. Plus de cent pays y participent aujourd’hui.
L’Iran, membre actif du projet, voit dans cette ligne ferroviaire avec la Turquie une opportunité de renforcer sa position dans ce gigantesque réseau d’infrastructures.
La Turquie, de son côté, déjà bien connectée à l’Europe et à l’Asie centrale via le corridor Bakou-Tbilissi-Kars, gagne un accès direct au golfe Persique et à l’océan Indien par l’Iran.
C’est donc une alliance gagnant-gagnant sur le plan commercial, mais aussi une manière pour les deux pays de s’émanciper partiellement de la domination des routes maritimes contrôlées par les grandes puissances occidentales.
Quels obstacles restent à lever ?
Le chemin n’est pas totalement dégagé. Les ministres ont insisté sur « la nécessité de lever les obstacles au commerce et aux investissements » entre les deux pays.
Parmi ces obstacles : les sanctions bancaires internationales qui compliquent le financement, les différences de normes techniques entre les réseaux ferroviaires, et parfois des tensions politiques passagères.
Mais la volonté politique semble cette fois plus forte que jamais. L’accord a été approuvé dès l’an dernier, et les déclarations récentes montrent une accélération claire du calendrier.
Un impact qui dépasse les deux pays
Ce projet ne concerne pas seulement l’Iran et la Turquie. L’Azerbaïdjan, l’Arménie, la Géorgie, et même les pays d’Asie centrale comme le Kazakhstan ou l’Ouzbékistan, suivent l’évolution de près.
Une fois opérationnelle, cette ligne pourrait devenir l’un des principaux corridors du Corridor Moyen (Middle Corridor), cette route alternative au corridor nord (via la Russie) et au corridor sud maritime.
Les entreprises européennes, notamment allemandes et italiennes, qui cherchent à sécuriser leurs chaînes d’approvisionnement, pourraient elles aussi profiter de cette nouvelle artère.
Et pendant ce temps, les ports du nord de l’Europe, traditionnellement dominants pour les arrivées chinoises, pourraient voir leur trafic se déplacer vers le sud, vers Istanbul ou même Thessalonique.
Vers un nouveau chapitre des Routes de la soie
Il y a deux mille ans, les caravanes de chameaux transportaient la soie, les épices et les idées d’un bout à l’autre du continent eurasiatique.
Aujourd’hui, ce sont des trains électriques ultra-modernes qui s’apprêtent à reprendre le flambeau.
Le projet iranien-turc n’est qu’une pièce d’un immense puzzle qui se met en place lentement, mais sûrement. Et quand on regarde la carte, on comprend que cette pièce manquante était peut-être la plus importante.
Dans trois ou quatre ans, quand le premier train traversera officiellement la nouvelle frontière ferroviaire, on mesurera peut-être alors à quel point ce dimanche de novembre 2025 aura marqué un tournant discret, mais décisif, dans l’histoire des échanges mondiaux.
Car au-delà des discours diplomatiques et des chiffres, c’est tout un continent qui est en train de se reconnecter, kilomètre par kilomètre, rail par rail.
